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合资自主大佬们的纠结与乐观再敲技术大门【热门】

发布时间:2019-06-20 14:59:34 阅读: 来源:外墙岩棉板厂家
合资自主大佬们的纠结与乐观:再敲技术大门 姚一鸣决心要破除合资10年,换不到技术的梦魇。这位自称是踏实做事的广州人,希望通过 理念 ,闯出一条新路。 合资换不到技术,我们用理念再敲敲门。 近日,广汽本田执行副总姚一鸣在接受记者专访时毫不避讳地直言。抱着通过 合资自主掌握技术 心态的,不止广本一家。 在接触并进入采访合资自主这一 圈子 后,记者发现:几乎每一家合资公司办合资自主的背后,都有着中方要 核心掌握技术 的情结,只是各自强烈程度不同而已。那么通过这种新模式,中方是否能如愿? 这一答案留待时间验证的同时,我们不妨先看看这些大佬们选择走这条 陌生道路 的心态,以及看一看他们所在公司各自的背景又有何不同。 姚一鸣的纠结与钱宁的乐观 目前,中国合资自主第一车理念S1已上市近半年,并开始在新的细分市场攻城略地。不过姚一鸣仍纠结: 到底我们能不能掌握到技术,我们的工程师能不能学到,我们的团队能不能把握这个机会 ,在他看来,还是一个未知数。 事实上,他的担心并不是多余的。据一位熟知广汽本田研究开发公司情况的知情人士独家向记者透露, 在研究公司里面,中方除了副总是中国人,下面的中层没有一个是中方的。 而部长级别,只有总务部长是中方的,下面两个科长,也只有一个管财务,一个管采购后勤,是中方的。 他略带情绪地说, 这样的架构,还不是日本人说了算?中方想掌握核心技术,谈何容易。命门都在别人手中,中方根本就没有话语权。 上述人士口中的中方副总,名为吴庆宏。他也坦承,在理念S1的研发过程中, 日方专家主担当,中方专家是副担当 ,他说, 中方的团队在这样一个过程中学到了很多经验,建立起来理念产品的研发体系,我们需要有足够的技术积累,关键是我们中方的技术人员要有完全独立的开发能力。 相对于姚一鸣的担忧,上汽通用五菱乘用车平台高级总监钱宁却显得乐观很多,这位主导宝骏630诞生的研发老总在接受记者专访时说, 在一块参与工作(跟通用、泛亚团队一起),大家看的是一样的东西,一样的标准,这个过程就是一个从没有掌握到掌握的过程。 他说, 不管是上海通用,还是上汽通用五菱,我认为通用对技术条件和标准是比较开放的态度,这个是文字上的东西,都是可以写下来的东西。 我们担心的倒是这个时间花的够不够,能不能很快速的学到。至于那个本子里面写的东西,今天就有,通用在这方面比较开放,基本上把他们该给我们看的都是可以打开的。 他还举例说, 比如说发动机模块里面的软件这些数据,这些东西也是人写出来的,如果我知道他写这个东西的规则,也就是标准,写的这个人是经过培训以及跟着有经验的人做过以后,我不是也掌握这个技术了吗? 但乐观并不意味着掌握核心技术的道路就是坦途。 最近发生的一个细节或可窥一斑。8月9日,在宝骏630上市的酒会上,一位泛亚技术的负责人曾当面 指责 钱宁,不应该修改通用的标准,应该以他们的标准为核心。 据了解,宝骏630的诞生也颇为曲折,差点半途夭折。上汽通用五菱副总经理邬彭年表示, 就在上汽通用五菱投入几亿元研发资金后,通用仍然不答应投产宝骏,因为当时通用增持上汽通用五菱的愿望还没有实现。 去年,通用成功增持上汽通用五菱10%的股份之后,宝骏项目也就已经顺利上马了。 日产的 放权 与中方的 谋权 有别于广汽本田和上汽通用宝骏,东风日产中方能掌握技术的机会,可能比前两者要多一点。这或是源于日产全球开放的态度和东风日产中方话语权的日渐加强。 东风日产技术中心副中心长徐建明认为,东风日产技术中心为当日产全球投放当地区域市场的产品承担开发,正是日产和其他车企不同的地方。 徐建明进一步解释说,日产全球技术中心会逐渐地把车辆开发责任,转到当地的研发中心,当地研发中心和本部的研发中心进行一个合力,然后去开发。 徐还说 日产的车型实际上是在全球供应的一个平台上面,根据哪个地方的量最大,会做一个主导。在我们初期只有几万辆的时候,可能不足以主导。但是在今天我们每一款车能够达到十几万,整个的量今年可能达到七八十万这样一个水平,占到日产全球市场可能四分之一还要多,成为日产全球最大的市场。所以每一款车在中国市场上都可能是占主导的一个地位。在中国市场上这些因素就会产生重大的价值。 早前,日产雷诺联盟CEO卡洛斯 戈恩在接受记者专访时,也曾表示要把日产的电动车技术与合资公司分享。 他说,中国是世界上第一大的市场,如果想成为世界第一大电动车的厂商的话,必须分享电动车的技术。 现在在利用这个市场而没有这个技术怎么能行呢,必须要在中国跟我们的合资企业去分享,跟我们的合作伙伴去分享。 换言之,日产向东风日产输出技术,并不是 无私奉献 ,他们首先考虑的背景是:中国市场这个巨大的蛋糕,不容有失。 近几年,中方提的一些要求,外方都会认真考虑,而且很多都答应了。我认为,很大的原因就是因为我们背靠中国大市场。 一位东风日产人士说。 据了解,东风日产中方能够能够在营销、技术研发上享有话语权,与05年和日方签订的《东风日产行动纲领》也不无关系。 东风日产副总经理任勇曾表示,整合问题对中国的汽车工业尤其是对合资企业一直是绕不开的症结,中国企业合资20年,一直面临合作的问题,汽车工业都是50:50的股份。这就很容易形成了中外双方 掰手腕 的现象(都想占据主动权),造成了合资双方普遍的不和谐现象,甚至还造成了内耗。 《东风日产行动纲领》也正是在这样的背景下制定下来的,其核心内容从文化理念、经营战略、商品规划、研发、采购、制造、营销、基本组织政策、人力资源管理、管理控制十部分内容,都规定了中日双方的行动细则。 任勇称,这个行动纲领对股东双方都有约束, 我们是将行动纲领当作工具,统一公司所有者的观点,要大家遵守同一个价值观和方法论,大家的认识是一致的,做事才会有默契。 作为为国内大多数车企供应钢材的,宝钢股份产品发展部汽车板技术服务总监鲍平认为,相比其他合资企业,中方人员确实在东风日产能够掌握着更多的主动权。但据悉,即使东风日产中方团队从03年就涉入车型研发,但也是限于部分参与开发,而且更多的是参与非核心零部件的开发。 事实上,启辰项目才是中方技术团队首次完全承担研发的任务,从中能不能掌握核心技术,对这支中国团队来讲,仍是道难解的方程式。

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